Strategia Energetica Nazionale: i nostri commenti – Parte 5

15 09 2017

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6 Linee d’azione: efficienza energetica

  • Nel campo dell’efficienza energetica la SEN si mantiene molto vaga, facendo forza sul dato che vede l’Italia aver già raggiunto gli obiettivi di efficienza fissati dalla SEN 2013 per il 2020 (ovvero un consumo di energia primaria pari a 158 Mtep e di energia finale pari a 124 Mtep), traguardo ㅡ come rimarca anche il testo ㅡ raggiunto anche grazie alla concomitante crisi economica.
  • Nel suo complesso il capitolo dedicato all’efficienza è incentrato su questioni economiche come l’alto costo sistemico degli interventi di riqualificazione energetica del settore residenziale finanziati tramite il meccanismo delle detrazioni fiscali e, d’altro canto, il fatto che tale meccanismo escluda di fatto i redditi più bassi ㅡ quelli maggiormente esposti alla povertà energetica ㅡ dall’accesso ad interventi di riqualificazione.
    La correzione proposta dalla SEN al primo problema è la modulazione della detrazione in base all’incisività dell’intervento, ovvero in base al risparmio energetico effettivamente atteso. L’idea ci appare di per sé funzionale, ma intravediamo il rischio di ulteriori costi (di progettazione e certificazione ad esempio), che finirebbero per scoraggiare ulteriormente i possibili beneficiari.
    Sul secondo punto la proposta di estendere la portabilità del credito d’imposta appare un po’ debole. A nostro avviso sarebbe più incentivante l’adozione di una detrazione su un intervallo di tempo inferiore (ad esempio un anno) prevedendo anche un credito di imposta (o vero e proprio sussidio) per i redditi molto bassi.
  • A nostro avviso, dato che la produzione di calore per i soli settori residenziale e terziario costituisce il 27% dei consumi finali di energia, e dato che la tipologia di interventi di riqualificazione si basa su di una filiera prevalentemente nazionale, tali consumi andrebbero aggrediti con maggior coraggio e con maggiore incisività economica rispetto, ad esempio, all’incentivazione del fotovoltaico per la produzione elettrica.
  • Nel settore dei trasporti ㅡ che da solo assorbe il 33% dei consumi ㅡ troviamo lodevole la proposta denominata “cura del ferro” in ambito urbano. Dobbiamo tuttavia rimarcare come la maggior parte dei consumi sia imputabile al trasporto extraurbano, e la riconversione del sistema di trasporto nazionale in un sistema basato sul trasporto ferroviario richiederebbe non solo ingenti risorse economiche ma anche un deciso cambio di passo culturale e politico.
    Si potrebbe, ai fini pratici, focalizzare i primi interventi sul trasporto merci a lungo raggio, quantificando obiettivi minimi (in termini di tonnellate) di merci da spostare da gomma a rotaia entro il 2030. Altre iniziative, come la sensibilizzazione al car sharing e in generale alla mobilità sostenibile, hanno effetti prevalentemente cosmetici.
  • Grande assente rimane un accenno al settore ricerca e sviluppo, che probabilmente, anche sull’intervallo di un decennio, avrebbe qualcosa da offrire, specie nell’ambito dei trasporti.
  • Infine, ben vengano iniziative di sensibilizzazione pubblica, purché chiare e mirate all’efficientamento dei consumi e non piuttosto alla loro compressione. Si nota infatti spesso una certa confusione, nei mezzi di informazione generalisti e nell’opinione pubblica, tra risparmio energetico ed efficienza energetica. L’efficienza energetica deve essere volta a ridurre i consumi a parità di benessere, e le sole abitudini scorrette o malsane (ad esempio un eccessivo riscaldamento o raffrescamento degli ambienti) dovrebbero eventualmente essere oggetto di campagne di sensibilizzazione.

7 – Linee d’azione: trasporti

  • Nel merito del settore dei trasporti, riteniamo che la SEN debba definire con chiarezza l’obiettivo di elettrificazione della trazione automobilistica, stabilendo traguardi precisi nel breve, medio e lungo periodo. Nella Figura 21 a pag. 47 della SEN, si ipotizza un numero di punti di ricarica elettrica al 2020, tra 6.500 e 19.000. Non esiste dunque un obiettivo preciso in tal senso, nonostante l’orizzonte temporale sia di poco inferiore ai tre anni. Inoltre, per uniformità di trattazione, sarebbe opportuno stabilire un obiettivo anche al 2030, coerentemente con le previsioni di crescita relativi ai punti vendita eroganti GNC/GNL. Resta inoltre da definire chi e come provvederà all’installazione dei suddetti punti di ricarica per auto elettriche.
  • La SEN mette in primo piano i bio-combustibili. Infatti si parla di raddoppiare la quota obbligatoria di componente bio entro il 2020. Bisognerebbe però valutare da quali fonti primarie si intende attingere per raggiungere questo risultato. In particolare non è chiaro se si intenda utilizzare anche colture energetiche e in caso positivo una stima del terreno attualmente disponibile a tale scopo.
  • Non viene neppure menzionato il  vettore energetico idrogeno, che utilizzato nelle celle a combustibile, potrebbe in futuro fornire una valida alternativa ai combustibili fossili nel trasporto su strada. Non è chiaro se sia stata scartata a priori la possibilità di un piano di potenziamento delle stazioni di ricarica, che ad oggi in Italia ammontano a meno di una decina[16]. Di conseguenza, suggeriamo l’inclusione nella SEN di un capitolo dedicato all’argomento, che comprenda lo studio di una opzione di incremento del suo utilizzo e stoccaggio e di una eventuale produzione nazionale, viceversa la giustificazione dell’inopportunità o inutilità della suddetta opzione.
  • Come da noi già evidenziato nel capitolo relativo agli interventi sul settore elettrico, la SEN in esame non considera le ripercussioni di una massiccia elettrificazione dei trasporti su gomma per uso personale sulla produzione nazionale di energia elettrica e sul bilancio import-export. In particolare, non è chiaro come un mix energetico a forte penetrazione di fonti rinnovabili aleatorie/intermittenti (i.e. fotovoltaico ed eolico) possa far fronte ai picchi di domanda notturni, generati dalla ricarica dei veicoli elettrici a batteria, né come possa garantire il basso tenore di carbonio della fornitura elettrica in corrispondenza delle finestre temporali di maggiore domanda legate alle esigenze di ricarica di un parco auto elettriche previsto in forte sviluppo.
    Già oggi, come riportato nella SEN a pagina 81, la rete elettrica presenta dei rischi in termini di adeguatezza e sicurezza della fornitura, a causa della riduzione della potenza termoelettrica e della limitata disponibilità delle fonti rinnovabili in particolari fasce orarie, nonché della loro intrinseca variabilità.
  • Nonostante sia stimato un certo contributo percentuale alla decarbonizzazione del settore energetico legato all’aumento della penetrazione elettrica nei trasporti, nella SEN non è esplicitato il calcolo del peso relativo dei veicoli elettrici (VE), ossia il valore della riduzione delle emissioni al netto dei grammi di anidride carbonica equivalente immessi per chilometro percorso da questo tipo di autoveicoli. Un valore nullo associato alle emissioni su strada dei VE costituirebbe un assunto inaccettabile ai fini di un reale beneficio per l’Ambiente.
  • In prospettiva di una massiccia penetrazione già nei prossimi anni (5 milioni di veicoli, tra 100%-elettrici e PHEV[17], attesi al 2030, secondo quanto dichiarato nella SEN a pag. 59), l’eventuale utilizzo dei VE per trasporto su strada quale sistema integrato di decarbonizzazione del settore energetico richiede lo sviluppo prioritario di norme, standard, protocolli, oltre a quello delle infrastrutture necessarie per un uso diffuso. Nella SEN non viene neppure menzionata tale esigenza. Suggeriamo di studiare già da ora almeno alcune norme funzionali per la tariffazione in bolletta domestica o alla colonnina di ricarica, approfondendo, per esempio, le potenzialità legate all’implementazione dello smart metering (i.e. l’utilizzo di “contatori intelligenti”, di cui si fa cenno a pagg. 152 e 164).   
  • Per quanto concerne il costo del chilowattora elettrico nella SEN non vengono analizzati eventuali impatti legati al previsto sviluppo dell’utilizzo di VE. Riteniamo, invece, già ora urgente almeno uno studio per una equa tassazione che non penalizzi indiscriminatamente tutti gli utenti elettrici qualora si verificasse l’esigenza di  “ricalibrare” il gettito fiscale dello Stato a seguito di mancati introiti dalle accise a carico dei consumatori di carburante per motori a combustione interna.
  • Associate all’utilizzo dei VE devono essere tenute in conto anche le emissioni legate in generale alle attività di fabbricazione dei veicoli ed in particolare al ciclo di vita delle batterie. Di queste ultime suggeriamo che venga analizzata in tutte le sue criticità l’implementazione di un sistema di smaltimento/riciclo. In una prima fase di bassa penetrazione dei VE nel settore dei trasporti questo tipo di analisi potrebbe essere non necessaria, ma in prospettiva di un forte sviluppo in questo senso anche del settore manifatturiero nel nostro Paese, tale analisi diventa imprescindibile.

[16] http://www.mobilitah2.it/
[17] PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle

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One response

15 09 2017
nucleareeragione2

L’ha ribloggato su Nucleare e Ragionee ha commentato:
I commenti alla SEN relativi agli interventi proposti nei settori dell’efficienza e dei trasporti.

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